Volkswagen Transporter
В сравнении с предшественником обычный
фургон на базе "тэ-пятого" увеличился в габаритах. Он стал на 178 мм длиннее при
короткой базе и на 183 мм – при увеличенной, на 64 мм шире и на 15 мм выше. Если
у старой модели были только две версии крыши, то у новой их три: обычная (ее еще
называют низкой), средняя и высокая. Укрупнение в размерах не замедлило
сказаться и на собственной массе фургона: она выросла на 205 кг, тогда как
полная – на 220 кг. Правда, больше стал и полезный объем грузового отделения.
Кроме того, на 500 кг увеличилась максимальная масса буксируемого прицепа. С
учетом рыночных реалий новоиспеченный фургон будет позиционироваться в
расширенном диапазоне полной массы (от 2.6 до 3.2 т), увеличенной
грузоподъемности (от 600 до 1400 кг) и повышенной вместимости грузового отсека
(5.8 – 9.3 м3).
Самонесущий стальной кузов Т5 частично оцинкован. Сдвижная дверь грузового
отсека по-прежнему на своем месте – справа, а задняя все такая же двустворчатая.
Зато в петлях появились резиновые упоры, которые предотвратят преждевременное
возникновение царапин и сколов краски. Явный плюс – утопленные подножки,
защищенные от попадания воды, пыли, грязи дополнительным уплотнителем. Словом,
всюду – царство функциональности. Она прослеживается даже в асимметричном
размещении плафонов освещения грузового отсека. Шести такелажных петель для
обычного фургона, в принципе, достаточно (в длиннобазном варианте их восемь).
Хотя изготовителям пора бы принять на вооружение опыт коллег по производству
прицепного состава. Там считается нормой наличие трансформируемых крепежных
линеек, с помощью которых можно быстро и надежно закрепить любой груз. Зато
"недобор" петель внутри фургона щедро компенсирован снаружи: на рифленой крыше
предусмотрены 8 точек для крепления релингов.
Тестируемый фургон выполнен в спецификации "броневик", что подразумевает наличие
усиленной подвески и отсутствие некоторых элементов, характерных для простого
фургона. Усиленная подвеска мгновенно "телеграфирует" о прохождении стыков и
швов асфальта, словно "детектор лжи", фиксирующий неискренние ответы
тестируемого. Но за прекрасную эргономику рабочего места водителя можно простить
многое. Более комфортное оснащение кабины Т5, по сравнению с Т4, настолько
очевидно, что даже не комментируется. Отметим лишь открытый карман для вещей на
передней панели с базой для мобильного телефона, крючок для сумок со стороны
пассажира и отделение для мелких предметов в потолочной панели. А вот наличие
"умных" устройств вроде ABS, электронной блокировки дифференциала EDS,
антипробуксовочной ASR и системы контроля за торможением двигателя MSR вызывает
чувство настоящего удовлетворения.
Но если пристальнее взглянуть на оснащение кабины, то и здесь найдется потенциал
для совершенствования. Скажем, почему бы инженерам VW не отказаться от
архаичного напольного расположения стояночного тормоза? Сумели же они превзойти
собственную косность, перенеся кулису переключения передач с пола на центральную
консоль, вдобавок сделав ее в виде удобного джойстика! И ведь есть у кого
учиться. Те же производители грузовиков давно перешли на кран стояночного
тормоза, который в буквальном смысле слова под рукой. При трогании с места в
гору не нужно кланяться рычагу и нырять под консоль всякий раз, когда без
"ручника" никак не обойтись. Пределов совершенству действительно нет, но такие
очевидные вещи пора бы применять и в конструкции фургонов: чай, XXI век на
дворе.
Однако не время для размышлений – нужно проверить новую машину в деле. Дорога
лежит на ВВЦ, где мы решили провести "учебную" загрузку оргтехники. Рулить по
узким дорожкам на новом Т5 – одно удовольствие: радиус поворота позволяет легко
выписывать крутые зигзаги, а гидроусилитель дает шанс забыть о том, что крутишь
баранку коммерческого, а не легкового автомобиля. Двигатель работает непривычно
тихо, и порой забываешь, что под капотом дизель. Пока мы прислушиваемся к тому,
как немецкий мотор "переваривает" русскую солярку, вспоминается, что
фольксвагеновские дизели могут работать на смеси метилового эфира и рапсового
масла. По силам ли усвоить такой "биококтейль" отечественному мотору – судить не
берусь. Стоять в чреве фургона согнувшись в три погибели не очень-то удобно,
поэтому загрузку мониторов производим сидя на корточках. Объем грузового отсека
VW Transporter настолько внушителен, что вскоре у фирмы, которая вызвалась нам
помочь, заканчиваются коробки. Нужно идти на склад, выписывать разрешение, а
времени на это ни у нас, ни у компьютерщиков уже нет. Разгружаем фургон и
покидаем территорию ВВЦ. Теперь нам предстоит оценить скоростные возможности
"немца" в город-ских условиях.
Проходит несколько минут, и многочисленные старты со светофора подтверждают
резвость "тэ-пятого": в городском потоке он не уступает более легким иномаркам.
Бодрый разгон с места сменяется размеренным ускорением после рубежа 60 км/ч. На
четвертой передаче машина заставляет упереться стрелку спидометра в отметку 100
км/ч через 14 с, а на пятой – через 22 с. Чуть больше времени уходит на разгон
от 80 до 120 км/ч, и все равно динамика кажется неплохой.
|